Desenvolvimento da Infraestrutura Nacional

A reunião conjunta dos Conselhos Superiores do Agronegócio (Cosag), da Infraestrutura (Coinfra) e da Indústria da Construção (Consic) foi realizada em 2 de março de 2020, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). O texto que se segue descreve as apresentações realizadas.

CONTÊINERES COM O MODAL FERROVIÁRIO

Fizemos a aquisição da América Latina Logística (ALL) em 2015. Depois de vencermos o leilão da Ferrovia Norte-Sul SP –, iniciamos a operação double stack na malha paulista, de interferências de gabarito para permitir a circulação de veículos de maior altura.

No Brasil, apenas 4% dos contêineres são transportados pelo modal ferroviário. Essa alternativa representa uma expansão de 40% na capacidade de movimentação. O ter-

Latina, com capacidade de expedição de 38 vagões por hora. O complexo agrega as unidades esmagadoras de soja e de recebimentos e de fertilizantes, além dos terminais de combustíveis e contêineres.

Teremos outra ferrovia dentro da mesma malha viária, com o dobro de capacidade. Os investimentos são da ordem de passaremos de trens com 80 vagões para trens de 120 vagões. médio norte do estado.

Consideramos vital solucionar o acesso ferroviário ao Porto de Santos, com uma conexão entre os investimentos em curso nos terminais portuários e ferroviários que passará de 30% para 70%.

SERVIMOS E INOVAMOS SOLUÇÕES

Sentimos o desejo de transformar a logística do Brasil. Acreditamos no projeto industrial para contribuir com a competitividade do agronegócio brasileiro. Tanto o tra- fazer essa mudança.

Estamos presentes nas regiões Norte e Sudeste, que repre- sentam 62% do Produto Interno Bruto (PIB) de serviços, 58% do PIB da indústria e 52% do PIB do agronegócio, ou seja, trata-se de 59% do PIB do Brasil com uma logística para servir a siderurgia e a agricultura. Temos, também, uma logís- tica para servir industrializados, mais voltados para as áreas

Conectando e inovando, trabalhamos para servir e inovar em soluções para os nossos clientes. É essa a razão da nossa existência. Acreditamos cada vez mais na integração total entre portos, ferrovias e terminais até o campo. Queremos oferecer um serviço diferenciado para juntar a logística e o supply chain. Nas exportações de produtos, pretendemos levar maior competitividade.

– nais intermodais, cinco corredores logísticos e duas principais ferrovias (VLI Malha Norte e VLI Malha Central). Estamos presentes em mais de trezentos municípios e dez estados. pelas ferrovias aos portos cerca de 40 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU). São setecentas locomotivas,

mais de 24 mil vagões e 8 mil quilômetros de ferrovia em concessões sob a nossa administração.

O nosso grande investimento e posicionamento são os clientes do setor agro. Em relação à quantidade exportada, da soja, 16% do milho e 34% do açúcar, além de 13% do fertilizante importado. Essa é uma pauta importante do Brasil.

bilhões, é o Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (TIPLAM), já terminado em Santos. Ganhamos muita produtividade com a ferrovia, sem a necessidade de acessar as estradas marginais. Se considerarmos o sistema aquisições de locomotivas e mais de 8 mil vagões. Há mais

Estamos a um momento de concluir diversos projetos, mas abrimos novas portas. Falamos da nossa jornada futura em diversos aspectos. Destacamos o crescimento e a inovação com novos projetos, a experiência com foco no cliente, a compartilhada com a sociedade e, por último, gente e gestão,

Dentro da companhia, seguimos comprometidos em par- ticipar de novas concessões. Discutiremos, em breve, a repactuação da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Olhamos para a otimização da base de ativos e o crescimento em ativos portuários. Entendemos a importância do sistema integrado entre os modais e da aquisição de ativos estratégicos.

TRANSFORMAÇÃO DA LOGÍSTICA INDUSTRIAL

Prestamos atenção ao número cada vez maior de agentes representativos de diversos setores com relação à logísti- ca para o agronegócio. Uma das explicações para isso diz respeito ao tamanho da nossa produção agropecuária. Por ano, são mais de 240 milhões de toneladas de soja e milho

Quando tomamos três rotas para a soja, o peso da conta-frete, em relação ao da mercadoria transportada, varia em 6% Sorriso e Santos (1.390 quilômetros) e 21,8% entre Sorriso e Santos (2.001 quilômetros). Apesar de termos, em média, a representatividade de 10%, há uma série de trechos com impacto muito maior.

Como grande parte dessas cargas agrícolas é de baixo valor do hidroviário. Se agregarmos as despesas com armazenagem, as taxas ultrapassam 15%.

Na armazenagem, há um problema recorrente, por causa da maio. Com capacidade estática baixa na armazenagem dentro da propriedade, o produtor precisa transportar. Assim, a grande demanda do Centro-Oeste puxa o preço do frete. Como, por si só, não consegue fazer grande escala de acordo com os interesses das ferrovias, o produtor, muitas vezes, não consegue ter o desconto do valor de frete rodoviário correspondente.

Com tempo de maturação relativamente alto, não há interesse por obra ferroviária de baixa distância. Já a Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993, que estabelece normas gerais sobre licitações, privilegia o menor preço sem levar em conta a qualidade do produto. As parcerias público-privadas (PPPs) e outras medidas mais inovadoras dependem de marcos regulatórios mais bem definidos.

Precisamos de um projeto logístico de infraestrutura assu- mido pelo Estado, e não pelo governo. Com mandato de quatro anos, a autoridade pública não sabe se será reeleita. Sem oposição, não há continuidade dos projetos do governo anterior. Falta uma agenda mínima do Estado feita com

Em 2020, continuamos com uma matriz de transporte de cargas. Essa predominância continuará em 2030, com menos folga, porque as ferrovias e as hidrovias crescerão. O governo federal desempenha um papel importante. Devemos entender e discutir as estruturas de custo. O mercado livre deve ter alguma referência. Há uma diferença em trafegar de acordo com as condições da

Como área de conhecimento, a Logística pressupõe integra- ção entre transporte, armazenagem e uma série de cargas e agentes, com o envolvimento de agentes públicos e priva- dos. Estamos próximos desse momento. É evidente que a agricultura brasileira poderá fazer bom uso de expressões como “big data”, “internet of things com modelos matemáticos. Tudo isso faz parte de uma transformação da logística agroindustrial.

GRANDES MUDANÇAS NO PAÍS

Possuímos quatro objetivos: primeiro, limitados pelo teto orçamentário, transferiremos para a iniciativa privada o máximo de infraestrutura; segundo, trataremos das pendên- cias, como o Aeroporto de Viracopos e a Transnordestina; terceiro, concluiremos as obras paradas; e, quarto, traba- lharemos no fortalecimento das regras de regulação dos contratos de concessão.

Visamos reequilibrar a matriz de transporte, com repercussão no agronegócio. Os projetos nascem do Plano Nacional de Logística (PNL). Mapeamos as origens e os destinos, observamos o comportamento da economia e aplicamos modelos econométricos. Confrontamos a demanda e a oferta – Neste ano, fecharemos entre 40 e 44.

Licitaremos operações com criatividade. O investimento com risco de engenharia passará a ter um Valor Presente Líquido (VPL) positivo. A ferrovia constrói e entrega a obra pronta para o Estado.

Trouxemos tecnicidade para o Ministério. O presidente Bolsonaro estabeleceu uma nova governabilidade política. conquistar o coração do investidor estrangeiro. Trabalhamos com a previsão de PIB mundial mais baixa dos últimos dez anos, enquanto as taxas de juros das economias centrais reduzem-se e os projetos nacionais de infraestrutura passam a ter remuneração competitiva.

Na logística para o agro, estruturamos um programa robusto de concessões. É o maior da nossa história. Listamos os riscos colocados pelos investidores. Inserimos no contrato as questões sobre ganho de capital e volatilidade cambial da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).

CONTRATOS ATRAENTES PARA O INVESTIDOR

Nos acordos de aeroportos, rodovias e terminais portuários, de hedge. Trabalhamos com débitos e créditos numa conta gráfica até o final do período de financiamento. Partimos do pressupoto de convergência entre as taxas de inflação e câmbio. Damos segurança e fôlego para o investidor no curto prazo.

Disciplinaremos o direito de passagem, com a eliminação de barreiras de entrada. Com requisito mínimo para formação de maquinista, a manutenção de máquina terá a transferência de eletrônica embarcada e o monitoramento da saturação da via, com disparo de gatilho para investimento.

Tratamos a questão do meio ambiente dentro dos proje- tos de licenciamentos. Como estabelecemos medidas de compensação, se os prazos forem extrapolados, damos de negociar as condicionantes com o órgão licenciador. Nas parcerias com a GIZ, da Alemanha, incorporaremos projetos relacionados à mudança climática, como a Climate Bonds Initiative. Com a obtenção do selo verde, teremos acesso aos green bonds and loans.

concessões de rodovias. Fizemos 10 mil nos últimos 25 de grãos saem do Nordeste em direção a Porto Velho, para embarcar na hidrovia Madeira-Itacoatiara, onde a carga vai acomodada por um longo curso para a Europa e a Ásia.

ligação do nordeste de Mato Grosso até a chegada a Marabá –, que atravessam o estado de Tocantins para chegar a dois terminais operados pela VLI, Palmeirante e Porto Nacional, e embarcar na FNS em direção a Itaqui. No Amazonas, rota importante para chegar ao Porto do Itaqui. Precária, a situação exige racionamento na manutenção e na recons- trução das rodovias.

Para nos ajudar no estudo das hidrovias, trouxemos o corpo de engenheiros do Exército americano. Os investimen- tos hidroviários envolvem o Brasil inteiro. Faremos dra- gagem, derrocamento, balizamento, sinalização, além de recuperarmos eclusas.

De vez em quando, aparece um plano de cura para mudar as regras da licitação feitas lá atrás. Passaremos uma péssima mensagem regulatória para o exterior. Contratos devem ser cumpridos. Não venderemos sonhos com um CAPEX absurdo sem volume para transportar.

QUESTÃO DE LONGO PRAZO E ESTADO

Mantivemos os projetos a as equipes atuantes no governo do presidente Temer. Temos duas prioridades: primeiro, a Ferrogrão, para ligar os municípios de Cuiabá-MT e Santarém- PA; e, segundo, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), de Caetité para Ilhéus, ambos os municípios na Bahia, uma Brasil via ferrovia.

Andamos com a prorrogação antecipada dos contratos de concessão da ferrovia Vitória-Minas, da Estrada de Ferro Carajás e da Malha Sul. Conseguimos a aprovação do Tribunal 6 bilhões de investimentos nos próximos cinco anos para atender 33 municípios do estado de São Paulo. Falamos em construção de pátio, duplicação de trechos e substituição de superestrutura, dormente por trilho. Acomodaremos o novo trem-tipo, com 120 vagões, 50% acima do atual modelo. Em cinco anos, dobraremos a capacidade de transporte para milhões de toneladas.

Pelo novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos, teremos clusters por tipo de carga, sendo uma parte servida por ferrovia. Sairemos de uma capacidade São Paulo poderá fazer a licitação do trem intercidades.

Incrementaremos o sistema de cabotagem com o programa custo para novos operadores de cabotagem ingressarem neste mercado. Zeraremos o imposto sobre os combustíveis utilizados pelos cargueiros (óleo bunker) nesse tipo de viagem. Deixaremos para a indústria brasileira a navegação interior e os apoios marítimo e portuário.

Falamos na logística do Arco Norte, de Mato Grosso, do – rendamentos portuários, como nos terminais de grãos em Paranaguá, além da desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) e do Porto de Santos. O investimento nos próximos anos. Os projetos levam até dois anos para serem estruturados, e, depois, vem a assinatura do contrato, a obtenção da licença e a obtenção do funding. Faremos uma grande mudança neste País.

ESCLARECIMENTO DE DÚVIDAS

Na pesquisa de competitividade do Global Competitiveness Index, do Fórum Econômico Mundial, a participação em- presarial é baixa, com 150 respostas no ano passado. O questionário capta indicadores objetivos e indicadores subjetivos. Aparecemos em oitavo lugar no ranking de transporte da América Latina. Não é possível o negócio ser tão ruim assim no País. Precisamos mostrar ao investidor estrangeiro uma realidade diferente. Aqui, não tem casa melhor para fazermos esse apelo.

A Lei no 8.666/93 está ultrapassada. Enquanto, lá fora, são eminentemente design/build; aqui, praticamos contratações integradas, de projeto e obra. Há uma diluição de responsabilidade entre projetista e construtor. Quando contrata o projeto, o Estado precisa saber quanto receberá, os requisitos técnicos e os custos. Como órgão de controle, desenvolvemos

Com relação a obras paradas, que começam e não terminam, a maioria é de creches e Unidades de Pronto Atendimento (UPAs). Por irresponsabilidade, a maioria das ações orçamentárias está no quadrante “não tem o projeto, não tem licença”. Como não possui condições para custear a operação, o próprio prefeito deixa de lado a obra, enquanto a Lei Orçamentária Anual (LOA) perde importância como – siderado como uma dívida histórica.

a gestão. Todos os oito portos recebidos davam prejuízos. Devemos desvincular as despesas das receitas para criar o espaço orçamentário e fazer investimento. Como, às vezes, as bancadas não aceitam, precisamos ser perseverantes.

Na questão da logística de médio e longo prazos com a Ásia, criamos alternativas. O assunto depende de outras frentes. Nos corredores bioceânicos, os estudos apontam a necessidade de carga para viabilizar as vias de transporte. Podem ser aço, fertilizantes e grãos, entre outros produtos. Talvez um dia, tenhamos algumas ligações.